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Un collègue au travail dans la neige.

2h30 pour aller d’Ottignies à Bruxelles-Midi ce matin! Mais c’est quoi ce truc ???

Que ce soit sur les réseaux sociaux ou même parmi nos collaborateurs, c’est là le sentiment de bien de gens ce matin. Beaucoup ont été surpris par les retards occasionnés par le givre de ce vendredi.

Mais que fait Infrabel ?

Les conditions climatiques récentes pourraient nous faire oublier que nous sommes toujours en hiver. Une dégringolade rapide des températures même si elle est prévue n’en reste pas moins problématique.

Les trains en Belgique roulent, pour la plupart, à l’électricité. Le contact entre le pantographe du train et la caténaire (les câbles au-dessus des voies), permet au courant de passer et d’alimenter le moteur du train.

Le givre de ce matin s’est déposé sur les caténaires, de la glace s’est même formée par endroits et, comme celui qui se dépose sur le pare-brise de votre voiture, il doit être gratté. En effet, il empêche le contact entre le train et la caténaire. Un convoi peut donc se retrouver bloqué au milieu d’une ligne si son pantographe ne reçoit plus d’électricité.

Ainsi, avant le début du trafic matinal, nous envoyons des trains spécialement équipés pour ce grattage sur les lieux où le phénomène se produit le plus souvent et en fonction de prévisions météo ciblées qui nous sont envoyées. La nuit dernière, ces trains dits « parcours de dégivrage » ont circulé, avant l’ouverture au trafic de voyageurs, par exemple entre Liège et la frontière allemande ou dans le sud de la province de Luxembourg. Avec succès puisque le givre n’a eu, en ces endroits, aucun impact sur le trafic.  

Ils ne peuvent cependant couvrir les 6.600 kilomètres de lignes sur notre réseau. Le passage constant des trains suivants empêche la formation d’une nouvelle couche isolante de givre.

En cas de pluie verglaçante, si une nouvelle couche de givre venait à se déposer après un passage, tout le travail serait à recommencer.

Cependant, certains trains sont malheureusement plus sensibles que d’autres à ce phénomène. Suivant le type de matériel utilisé par l’opérateur ferroviaire, une rame passera là où une autre n’arrivera pas à établir le contact avec la caténaire. Ce convoi sera donc bloqué sur les voies.

Rien ne va plus !

C’est alors le début d’une réaction en chaine : le train bloqué empêche les autres de passer. Comme les trains ne passent plus, une nouvelle couche de verglas isolante couvre les caténaires et celles-ci devront à nouveau être grattées. Les déviations mises en place vers d’autres lignes déjà saturées aux heures de pointe pèsent alors lourdement sur les retards des voyageurs.

Et comment font-ils dans les autres pays ?

Que ce soit par le chauffage des aiguillages, le ralentissement de la vitesse de circulation, le salage, le déblayage, tous essayent de parer aux éventualités les plus statistiquement probables. Mais toutes ces solutions entraînent, chez eux comme chez nous, des retards pour leurs voyageurs.