Nous augmentons la capacité ferroviaire et améliorons le flux des trains de marchandises près de la zone Oude Landen d'Ekeren. À la porte d'entrée du port, deux lignes cruciales pour le transport de marchandises (L11 et L27A) se croisent au même niveau, ce qui constitue un goulot d'étranglement. Nous voulons donc construire ces deux lignes ferroviaires à des niveaux différents afin qu'elles ne se croisent plus au même niveau.
Emplacement
Zone Oude Landen à Ekeren
Planning
Contexte
La ligne ferroviaire 27A est l'axe principal pour le transport ferroviaire de marchandises vers et depuis le port d'Anvers, le moteur de l'économie belge. L'augmentation de la capacité de cette ligne est nécessaire pour les raisons suivantes :
- Pour faire face à l'augmentation attendue du trafic de fret ferroviaire à l'avenir.
- Pour faciliter le transfert modal de la route vers le rail, dans le but d'augmenter le fret ferroviaire de 7 % à 15 % (date cible 2030).
Dans la situation actuelle, la capacité de la ligne 27A est limitée par la bifurcation "Schijn", c'est-à-dire l'embranchement entre les lignes 27A et L11 près de l'entrée et de la sortie de la gare de triage d'Anvers-Nord.
Infrabel propose donc de rendre le croisement de ces lignes ferroviaires inégal, c'est-à-dire de les placer à des hauteurs différentes à Oude Landen.
- Le nombre maximum de passages de trains par heure, actuellement limité par l'embranchement de Schijn, peut ainsi être augmenté. Cela permet également de traiter un plus grand nombre de trains par jour, ce qui sera nécessaire à l'avenir.
- Avec un objectif de 15 % de transport (de conteneurs) par rail au départ et à destination du port d'Anvers, le nombre de trains augmentera de plus de 70 % d'ici à 2030. Une telle jonction à niveau séparé garantira une entrée et une sortie en douceur de la gare de triage d'Anvers-Nord et, bien sûr, augmentera la sécurité du trafic ferroviaire.
Permis d'environnement accordé
Fin 2020, nous avons soumis à nouveau l'EIE du projet et la demande de permis environnemental pour le projet de traversée en terrain accidenté dans les anciennes terres. Début décembre 2021, le permis pour les opérations d'aménagement urbain, l'IIOA et l'EIE du projet ont été obtenus.
Par rapport au dossier de début 2020, les impacts du projet sur l'environnement pour certaines disciplines (pollution sonore, impact des calamités sur toutes les disciplines, sol et biodiversité) ont été davantage étudiés dans l'EIE du projet.
L'enquête publique débutera bientôt, et à ce moment-là, le rapport d'évaluation environnementale du projet et la demande de permis unique pourront également être consultés. Vous trouverez ci-dessous un bref résumé des principaux changements par rapport à la demande de permis d'environnement précédente :
En ce qui concerne la gestion des eaux:
- Une zone d'infiltration d'au moins 4 m²/100 m² doit être prévue dans la décharge retardée des bassins d'infiltration/tampon.
- Les bassins d'infiltration ont été adaptés de manière à ce que cette exigence puisse être respectée. Le volume tampon nécessaire (250 m³/ha) reste respecté.
- Dans la zone 3, entre Veltwijcklaan et Prinshoeveweg, les cloisons du fossé seront surélevées afin de permettre une infiltration locale plus importante.
- Le déversoir dans le Donkse beek sera inclus dans ce projet.
- Modifications des berges de l'Oudelandse beek (pente plus douce, entrées), afin que la province puisse entretenir plus facilement ces ruisseaux.
- L'étude de modélisation hydrodynamique de l'IMDC a été mise à jour.
Biodiversité
- Une échelle à poissons sera installée dans le parc naturel au niveau du déversoir du ruisseau Oudeland.
- Un abris à chauves-souris sera installé dans le parc naturel.
- Pour le détournement du ruisseau Laarse, des arbres seront abattus. Ceux-ci seront compensés.
- L'écopassage sous le L12 sera situé à côté du KW09 (tube sous le L12).
Bruits/riverains
- Nous construisons des murs antibruits plus élevés à hauteur de la Poorthoflaan.
Sécurité
- Des mesures supplémentaires sont prises pour éviter un déraillement.
- Des mesures supplémentaires sont prises pour isoler les toxines en cas d'urgence (chicanes et zones tampons sur le site).
- Les possibilités éventuelles de connexions locales avec la Poorthoflaan et la Leerhoeklaan seront prises en compte dans la conception de la piste cyclable en pose libre parallèle au Prinshoeveweg.
- La cyclostrade aura une largeur de 4 mètres entre les bordures.
Conseil pompier
- Une porte et un escalier de service seront prévus dans les murs antibruit tous les 300m.
- Des bouches d'incendie à proximité du tunnel ont été ajoutées au plan.
- Le mode opératoire concernant les urgences a été discuté avec eux (exploitation des cloisons à inclure dans l'ANIP INFRABEL ainsi qu'à télécharger sur la plateforme numérique).
Pièces du dossier complémentaires
- Une évaluation appropriée a été demandée par l'Agentschap Natuur en Bos pour l'installation du chantier temporaire au port (bande transporteuse). Cette évaluation est jointe aux documents du dossier.
- Formulaire de compensation forestière.
- En raison de l'intervention sur le Donkse beek dans la réserve naturelle Oude Landen, une dérogation VEN doit être ajoutée.
- Les plans de la ligne de construction ont été adaptés sur la base des commentaires de la ville d'Anvers.
Présentation du projet
De nombreux travaux sont nécessaires pour réaliser le croisement dénivelé Oude Landen. Ils comprennent la construction de ponts, de tunnels et de la plateforme ferroviaire, ainsi que des travaux sur la voie et des mesures d'atténuation. La région est divisée en 5 zones différentes pour lesquelles les travaux spécifiques prévus sont listés à chaque fois :
1. Kloosterstraat - Statiestraat
2. De Veltwijcklaan à Prinshoeveweg
3. Prinshoeveweg - Oudelandse beek
4. Oudelandse beek - Noorderdokken
5. Parc naturel
Zone 1: Kloosterstraat à Statiestraat
KLOOSTERSTRAAT
Le pont existant dans la Kloosterstraat n'est pas suffisamment large pour accueillir 4 voies et doit donc être remplacé par un nouveau pont. La chaussée du pont sera modifiée : la largeur de la chaussée sera de 6,8 m, celle des pistes cyclables de 4,5 m (dont 1 m distance de choc). Un espace de 6 mètres de large est laissé sous le pont pour permettre le passage ultérieur de la cyclostrade.
Des travaux de caténaire et de signalisation seront également réalisés dans la zone comprise entre Kloosterstraat et Statiestraat.
Une nouvelle plateforme d'entretien sera aménagée entre la Kloosterstraat et la Driehoekstraat, à proximité de la zone d'aiguillage. L'accès à cette plateforme se fera par la Schriek.
STATIESTRAAT
Le pont en acier sera remplacé par un nouveau pont en béton.
Zone 2 : Veltwijcklaan à Prinshoeveweg
Dans cette zone, la plateforme ferroviaire existante sera modifiée. Cela signifie qu'à partir de la Veltwijcklaan, la plateforme sera progressivement élargie et surélevée en direction du Prinshoeveweg. Par conséquent, le bord inférieur du remblai sera plus proche des maisons situées le long de la Weegbreelaan que dans la situation actuelle. Cela ne nécessitera pas d'expropriation.
Les murs antibruit qui seront placés sont des panneaux en béton à fibres de bois. Les murs situés du côté de la Poorthoflaan seront surélevés. Dans la Veltwijcklaan, ce nouvel écran sera 50 cm plus haut que l'écran existant (2m au sommet du rail). Ceci jusqu'à 17 m avant le nouveau pont, approximativement au niveau de la Poorthoflaan 96. Ensuite, le nouvel écran sera rehaussé de 50 cm supplémentaires, soit au total 1 m de plus que les écrans existants (2,5 m jusqu'au sommet du rail). Jusqu'au pont, ces écrans seront en ciment à fibres de bois. Sur le pont, il s'agira d'écrans transparents. Ces écrans plus hauts se poursuivent dans le parc naturel, environ 27 m après le pont ; là, ils seront exécutés en panneaux de ciment à fibres de bois.
Zone 3 : Prinshoeveweg à Oudelandse beek
PRINSHOEVEWEG
Le pont à voie unique au-dessus de Prinshoeveweg sera remplacé par un pont à double voie. Celui-ci sera situé à l'est (4 m plus haut) du pont existant. Un mur de soutènement sera construit de chaque côté des deux ponts pour la finition des talus et des murs antibruit seront installés. Des panneaux en ciment à fibres de bois seront installés sur les talus ; des écrans transparents seront installés sur les ponts eux-mêmes.
Zone 4 : Oudelandse beek à Noorderdokken
A. CROISEMENT DENIVELE
Le "croisement dénivelé" se situera auAu niveau de la rue Oude Landen,. Au-delà du Prinshoeveweg, la ligne 27A existante quitte sa plateforme actuelle. Au sud du Prinshoeveweg, les deux voies s'incurvent d'abord vers l'est avant de tourner vers l'ouest et de s'éloigner l'une de l'autre. En outre, les voies de la L27G continuent de s'élever au sud du Prinshoeveweg de telle sorte que la L27G puisse croiser la voie B de la L27A à un niveau surélevé. Ce croisement sera réalisé au moyen d'un tunnel à voie unique prévu sous la L27G.
B. OUDELANDSE BEEK ET LAARSE BEEK
Près de l'actuel Oudelandse beek, des ponts seront construits pour créer un large passage souterrain sous les voies ferrées, qui servira d'accès au parc naturel qui sera construit à l'ouest du complexe d'auguillages.
Le Laarse beek sera détourné vers le parc naturel. Ici, un passage souterrain sera aménagé pour servir d'accès au parc naturel. Ce passage souterrain sera réalisé sous la L27A, avec un chemin d'accès prévu depuis le Salaadweg.
Des murs antibruit verts (végétalisés) seront installés du côté des riverains dans cette zone entre le Oudelandse beek et Noorderdokken.
C. SALAADWEG
Nous construisons une plateforme d'entretien au niveau du Salaadweg.
Zone 5 : Parc naturel
Le nouveau parc naturel sera aménagé pour les promeneurs et agrémenté de roselières et d'autres éléments du paysage local, mais servira également de plaine d'inondation.
Le parc naturel sera géré par Natuurpunt, qui le fera pâturer par des bovins et des ovins de race galloway.
Une échelle à poissons sera installée au barrage du Laarse beek et une cave à chauve-souris sera aménagée près du nouveau tunnel sous la L12.
ZONE VERTE
La ville et le district d'Ekeren réaménageront à terme la zone située entre le nouveau nœud ferroviaire, autour de l'actuel club de football et la zone résidentielle adjacente. Les objectifs de départ sont les suivants :
- 1. L'extension du réseau cyclable existant et l'élimination des "chaînons manquants" sur le réseau cyclable existant ;
- 2. Aménager et rendre accessible le nouvel accotement de la voie ferrée ;
- 3. Améliorer l'infrastructure sportive existante.
Certains de ces objectifs ne pourront être réalisés qu'après la construction du nouveau passage à niveau.
Impact riverains
Un tel projet a un impact important sur le voisinage, c'est pourquoi de nombreuses mesures seront prises pour réduire cet impact :
- La transition entre la voie et les environs sera visuellement améliorée : les talus seront pourvus de plantations vertes.
- L'étude hydraulique réalisée par IMDC s'est limitée à l'évaluation des inondations après la mise en œuvre du projet. La conclusion était positive. Cette étude a été étendue pour vérifier s'il n'y aurait pas non plus de nuisance en termes de tamponnement de l'eau pendant les travaux de construction. La conclusion est qu'une partie du futur parc naturel sera déjà excavée pour compenser la perte de tamponnage due aux travaux du site.
Sécurité sur les voies et pour les riverains
Globalement, on peut dire que le trafic ferroviaire dans notre pays est considéré comme un mode de transport très sûr en soi. De plus, Infrabel continue d'investir dans la sécurité de son réseau ferroviaire par le biais d'un renouvellement et d'un entretien permanent.
En outre, le transport de marchandises dangereuses est soumis aux dispositions du RID (Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses).
Intervention en cas d'incident impliquant des marchandises dangereuses - assistance par des pompiers spécialisés. Infrabel et le gouvernement ont conclu un accord avec les pompiers voisins de BASF pour les aider en cas de perte de marchandises.
Ce projet prévoyait déjà une pose de voies de haute qualité partout (traverses en béton, rails soudés en long et rails plus lourds). Des rails de déraillement ont également été prévus là où c'était nécessaire, conformément à notre réglementation. Pour répondre aux préoccupations concernant l'insécurité dans le quartier, nous avons décidé de mettre en œuvre des mesures supplémentaires :
- Par exemple, un rail de déraillement sera installé sur les nouvelles lignes L27A et L27G, entre le Laarse beek et le Prinshoeveweg, bien que cela ne soit pas exigé par la réglementation.
- Pour éviter que ces substances ne se déversent dans les habitations, les égouts, les ruisseaux ou les réserves naturelles en cas de perte de chargement, des cloisons verrouillables supplémentaires ont été prévues pour isoler ces substances, de sorte qu'elles soient également plus faciles à enlever par la suite.
Chantier
Pendant les travaux, le futur parc naturel sera utilisé comme zone de chantier. Afin de minimiser les perturbations pour le voisinage en termes d'approvisionnement et d'enlèvement des matériaux, il a été décidé de construire une route de chantier via l'A12 pour la livraison du béton et des gros matériaux pour la quasi-totalité des ponts et des tunnels. Ce n'est que pour la Statiestraat que les matériaux devront être livrés via les routes du quartier.
Pour les travaux de terrassement, il a été décidé d'utiliser le rail. Les excédents de terre du port seront utilisés. Les déviations seront coordonnées avec la ville d'Anvers et le district.
EIE du projet (résumé)
Depuis le 23 février 2017, les demandes d'environnement et d'urbanisme sont intégrés dans le permis d'environnement. L'EIE du projet a été joint à la demande de permis d'environnement. Une EIE de projet est rédigée par des experts EIE indépendants reconnus par le gouvernement flamand. L'objectif est de fournir un aperçu des effets qui peuvent se produire en raison des activités prévues et indiquer quelles mesures peuvent conduire à une réduction ou à une compensation de ces effets. Il s'agit de s'assurer qu'une évaluation des effets a lieu avant l'octroi d'un permis. Les disciplines suivantes sont examinées :
- Sol
- Eaux souterraines
- Eaux de surface
- Biodiversité
- Paysage, patrimoine architectural et archéologie
- Bruits et vibrations
- Espace humain, nuisances et santé
- Homme - Mobilité
- Évaluation de l'eau, évaluation de la nature et climat
- Sécurité extérieure
- Scénario de développement : l'accessibilité ultérieure du deuxième port
Conclusion
La conclusion de l'EIE du projet est que différentes mesures sont nécessaires par discipline pour atténuer les effets du projet sur la zone environnante et l'environnement. Les principaux changements par rapport à l'EIE du projet précédente (dans les disciplines spécifiques) sont énumérés ci-dessous :
EAUX SOUTERRAINES
La mise en eau du Donkse beek (jusqu'à +2,6 m TAW).
BIODIVERSITÉ
Éviter de perturber la faune des chauves-souris près du tunnel au niveau de l'Oudelandse beek existant : un abris pour les chauves-souris sera aménagé.
SÉCURITÉ EXTERNE
Un rail de déraillement sera installé sur le talus surélevé (entre le Salaadweg et le Prinshoeveweg) et des cloisons verrouillables seront également installées pour limiter les fuites éventuelles de substances toxiques en cas d'urgence.
Ces cloisons seront incluses dans notre Plan Général d'Urgence et d'Intervention et sur la plateforme numérique des pompiers d'Anvers.
BRUITS ET VIBRATIONS
Surélever l'écran extérieur ouest (absorbant le son) de la Poorthoflaan depuis son intersection avec la Veltwijcklaan de 0,5 m par rapport à la hauteur actuelle de l'écran (soit une hauteur maximale = 2 m au-dessus du niveau du rail) jusqu'au niveau de la maison n° 96 et le surélever vers le sud de 1 m par rapport à la hauteur actuelle de l'écran (soit une hauteur maximale = 2,5 m au-dessus du niveau du rail).
Ensuite, l'écran extérieur ouest sera prolongé sur le pont de la Prinshoeveweg (G-1) et au sud de celui-ci, avec une hauteur maximale de 2,5 m au-dessus du niveau du rail.
Entre la Veltwijcklaan et le Prinshoeveweg, l'écran antibruit situé à l'est sera démoli et un nouvel écran sera installé à une distance de 5,1 m du rail extérieur de la L27G, avec une hauteur maximale de 1,5 m au-dessus du rail voisin.
Extra
Le 24 juin 2021, la ville d'Anvers a organisé une réunion d'information numérique sur le croisement ferroviaire à Oude Landen à Ekeren et sur l'état d'avancement de la demande de permis d'environnement. Vous pouvez trouver le rapport de cette réunion d'information ici.
