Een korte geschiedenis

België opende net na zijn onafhankelijkheid de allereerste spoorweg op het Europese vasteland. Dat was de spoorlijn tussen Brussel en Mechelen, feestelijk ingewijd op 5 mei 1835. We schreven toen geschiedenis en daar mogen we absoluut trots op zijn! De toenmalige koning Leopold I was vastberaden om een uitgebreid spoornet aan te leggen in ons land. Ter ondersteuning van de economie. 

Het Belgische spoornet evolueerde razendsnel. Zowel de Belgische staat als privébedrijven droegen hun steentje bij tot de aanleg en de uitbating ervan. Op het einde van de jaren 1800 telde het net al meer dan 3.000 kilometer spoor. In 1885 ontstond de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen. Hun opdracht? Kleinere plaatsen per tram of lokale spoorlijn aansluiten op het nationale spoornet. Maar toen barstte de Eerste Wereldoorlog los…

Tijdens de Eerste Wereldoorlog viel het Belgische spoornet voor een groot deel in handen van de Duitsers. Ze gebruikten de spoorwegen voor de aanvoer van goederen en soldaten naar het front. Maar ook de bondgenoten legden volop tijdelijke spoorlijnen aan tussen de Westhoek en Frankrijk.

Zowel het Duitse leger als dat van de bondgenoten gebruikten bovendien spoorkanonnen. De schade van de oorlog was enorm: meer dan 1.000 kilometer spoor moest eraan geloven, terwijl heel wat spoorwegbruggen herleid werden tot puin. En helaas lieten  2.000 spoormedewerkers het leven tijdens de grote oorlog.

In 1926 richtte de overheid de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) op. Het spoorbedrijf kreeg een contract voor 75 jaar. In 1958 was de nationalisering van de Belgische spoorwegen compleet. Het volledige spoornet is sindsdien in handen van de overheid.

Vanaf de jaren dertig werd de stoomtreinen geleidelijk vervangen door elektrische spoorlijnen. De eerste elektrische spoorlijn was deze van Brussel-Noord naar Antwerpen-Centraal in 1935. De NMBS had ook ambitieuze plannen voor de rest van het spoorwegnet.

Helaas gooide de Tweede Wereldoorlog roet in het eten.

Ook tijdens de Tweede Wereldoorlog waren de spoorwegen een belangrijk onderdeel van de oorlog. Reizigers konden tijdens de oorlog nog nauwelijks gebruik maken van de trein. Want de meeste treinen reden voor het Duitse leger.

Na de oorlog was een groot gedeelte van het spoornet volledig verwoest door bombardementen. De focus lag meerdere jaren lang op het herstellen van de schade. Van de ambitieuze plannen uit de jaren '30 was toen geen sprake meer. Omdat in die tijd ook het wegverkeer aan een sterke opmars begon, zorgden sommige kleinere spoorlijnen voor verlies. Deze werden afgeschaft. 

In de jaren '50 hervatte de NMBS de plannen voor elektrische spoorlijnen. De dieseltreinen werden stilaan vervangen door elektrische treinen!

In 1952 kwam de Brusselse Noord-Zuidverbinding, een ondergrondse spoorverbinding tussen de stations Brussel-Zuid en Brussel-Noord, in dienst. Deze verbinding ontpopte zich al snel tot dé slagader van het Belgische spoornet. Ook de bouw van de Kennedytunnel nabij Antwerpen was een belangrijke stap voor het treinverkeer in België.

België neemt zijn eerste hogesnelheidslijn (HSL 1) in gebruik, waardoor de reistijd tussen Parijs en Brussel aanzienlijk wordt ingekort. De treinen rijden voortaan met 300 km/h over een bijna recht tracé tussen Halle in Vlaams-Brabant en Wannehain aan de Franse grens. Na deze eerste lijn zullen nog drie andere hogesnelheidslijnen volgen: HSL 2 tussen Leuven en Ans (2002), HSL 3 tussen Chênée en Hergenrath (2009) en HSL 4 tussen Antwerpen en de Nederlandse grens (2009). Deze spoorinfrastructuur zorgt voor betere treinverbindingen tussen België, Frankrijk, Nederland en

De heringebruikname van een spoor op lijn 147 tussen Fleurus en Auvelais betekent een belangrijke stap in de ontwikkeling van een goederenas tussen de haven van Antwerpen, het Groothertogdom Luxemburg en verder naar Zwitserland en Frankrijk. Dankzij dit spoor wordt het goederenverkeer tussen Ottignies en Namen namelijk gescheiden van het reizigersverkeer. En dat zorgt voor vlotter treinverkeer!

Met de elektrificatie van het baanvak Dinant-Bertrix-Athus (op 25 kV wisselstroom) ontstaat er een nieuwe route die vooral bestemd is voor goederentreinen. Hierdoor blijft de lijn 162 (Brussel-Namen-Luxemburg) vrij voor reizigerstreinen. Een vernieuwing die in het verlengde ligt van de heringebruikname van een spoor tussen Fleurus en Auvelais (2001).

De verbindingsboog van Aubange naar Mont-Saint-Martin wordt in gebruik genomen. Dankzij deze nieuwe infrastructuur hoeft het verkeer naar het zuidoosten van Frankrijk niet langer door het Groothertogdom Luxemburg te rijden.

In 2005 werd het goederenvervoer per spoor volledig geliberaliseerd. Dit betekent dat er vanaf dan verschillende privéondernemingen goederentransport konden laten verlopen via het spoornet.

Om deze vrije concurrentie mogelijk te maken en om de Europese richtlijnen te volgen, pasten de Belgische spoorwegen hun structuur aan. Er was een grotere onafhankelijkheid nodig tussen vervoersmaatschappijen die met een trein vervoer van reizigers of goederen aanbiedden, en een infrastructuurbeheerder die eigenaar van het spoornet was. Alleen op die manier konden de verschillende vervoersmaatschappijen evenveel de kans krijgen om het spoornet te gebruiken.  

Zo ontstond de NMBS Groep, die bestond uit 3 onafhankelijke bedrijven:

• NMBS, vervoerder of operator;
• Infrabel, infrastructuurbeheerder (kom hier alles te weten over onze activiteiten);
• NMBS Holding, verantwoordelijk voor het personeelsbeheer, de informatica en de 37 grootste stations en voor de coördinatie tussen de bedrijven onderling.

Lijn 24 tussen Wezet en Aken is een strategische as voor het goederenvervoer tussen België en Duitsland. Dankzij de elektrificatie van het baanvak tussen het station van Montzen en de grens is het op deze drukste spooras van ons land niet langer nodig om van locomotief (diesel - elektrisch) te wisselen. Dit maakt het mogelijk de commerciële snelheid te verhogen, met zwaardere konvooien die meer ton kunnen slepen.

De aanleg van de Diabolo zorgt voor een betere bediening van en naar de luchthaven Brussel-Nationaal, die tot nu toe enkel als kopstation bereikbaar was vanaf de lijn 36 Brussel-Leuven-Luik. Dankzij deze nieuwe infrastructuur is de luchthaven voortaan rechtstreeks bereikbaar op de as Brussel-Antwerpen via een aansluiting op de lijn 25N.

De NMBS wilde meteen de klant centraal stellen binnen zijn dienstverlening. Precies daarom werd de drieledige structuur van de NMBS Groep vereenvoudigd. Sinds 1 januari 2014 vormen de NMBS Holding en de NMBS een fusie. Dit samengaan betekende ook het ontstaan van de tweeledige structuur met Infrabel als infrastructuurbeheerder en NMBS als operator. HR Rail, toen de nieuwe dochteronderneming, werd verantwoordelijk voor de aanwerving en het beheer van het personeel van beide ondernemingen.

De tunnel, bedoeld voor het goederenverkeer, verbindt de twee Scheldeoevers in de haven van Antwerpen om de groei van de haven te ondersteunen. Deze nieuwe verbinding van 16,3 km biedt het treinverkeer in de haven een aanzienlijke tijdwinst van bijna 45 minuten. Bovendien verbetert deze tunnel de toegang tot de haven voor het goederenverkeer naar het westen (Gent, Frankrijk, Kanaaltunnel, ...). De tunnel is bovendien uitgerust met alle veiligheidsvoorzieningen, waardoor konvooien die gevaarlijke stoffen vervoeren voortaan de oude spoortunnel (Kennedytunnel) kunnen vermijden.

Naast de Diabolo (2012) is de ingebruikname van de Schuman-Josafattunnel een sleutelelement in de verbetering van de spoorontsluiting van Brussel-Nationaal vanuit Charleroi en Namen en van de Europese wijk vanuit Antwerpen en Leuven. Dankzij deze tunnel hoef je niet meer langs het station Brussel-Noord om deze bestemmingen te bereiken. Dit verkort de reis met 15 minuten!

De hervatting van de werkzaamheden tussen Nijvel en Moensberg (lijn 124) en tussen Watermaal en het knooppunt Louvain-la-Neuve (lijn 161), luidt een nieuwe fase in van het project voor een ruimer treinaanbod in een straal van 30 km rond de hoofdstad. Op termijn zal dit Brussel beter bereikbaar maken voor vele pendelaars en reizigers. Deze werkzaamheden omvatten een uitbreiding van de spoorlijnen naar 4 sporen, de vernieuwing van stations en stopplaatsen om deze met name beter toegankelijk te maken voor PBM's. Voor het GEN in Vlaanderen werd in 2018 al een eerste stap genomen toen het baanvak van de lijn 50A tussen Anderlecht en Ternat werd uitgebreid naar 4 sporen.

De Bypass aan het station van Mechelen is een 3,2 km lange lijn met twee extra sporen in het verlengde van de reisweg vanuit Brussel. Hierdoor kunnen hogesnelheidstreinen met hoge snelheid blijven doorrijden tussen Nederland, Antwerpen en Brussel.

De elektrificatie van lijn 19 zorgt voor een betere bediening tussen Mol en Hamont enerzijds en tussen Brussel en Antwerpen anderzijds. Voortaan kan op alle verbindingen op deze assen met elektrische tractie gereden worden. Deze werkzaamheden omvatten ook de verhoging van vier bruggen en de installatie van twee nieuwe tractieonderstations om het spoorwegnet van stroom te voorzien.

Tussen Genk en Bilzen biedt de elektrificatie van lijn 21C een alternatieve reisweg voor de goederenas tussen Antwerpen en Duitsland, een essentiële verbinding voor het goederenvervoer per spoor. Dit project sluit aan bij de wens van de regering om het goederenvervoer per spoor vanuit de haven van Genk verder te ontwikkelen ten nadele van het chadelijker wegvervoer voor het klimaat. Dit project werd gefinancierd door de Europese Unie via de Faciliteit

Infrabel heeft zijn programma voor de concentratie van de seinhuizen helemaal afgewerkt. Van 368 in 2005 is hun aantal seinposten teruggebracht tot 10 en dit op enkele strategisch belangrijke knooppunten van het spoornet. Deze industriële revolutie maakt deel uit van de transitie naar een volledig geautomatiseerd beheer van het treinverkeer. Deze investering van totaal 1 miljard euro zorgt voor een jaarlijkse besparing van ongeveer 130 miljoen euro.

In september reed de eerste elektrische trein tussen beide steden. Om de lijn te kunnen elektrificeren, moesten 1.250 bovenleidingspalen worden geplaatst. Bovendien werden in Leopoldsburg en Zolder twee tractie-onderstations gebouwd. Er kwam ook een nieuwe sectioneerpost aan de vertakking in Zonhoven. Tot slot werden ook sommige bruggen verhoogd en vernieuwd. Daarmee zijn alle reizigerslijnen in Limburg nu geëlektrificeerd!

Vier sporen verbinden voortaan het station van Ottignies met de vertakking richting Louvain-la-Neuve. De twee middelste sporen worden gebruikt door treinen van en naar Namen, terwijl de twee buitenste sporen bestemd zijn voor de S-treinen tussen Brussel en Louvain-la-Neuve. Nu de sporen op dit baanvak zijn verdubbeld, is er geen conflict meer tussen treinen van en naar Namen en van en naar Gembloux/Namen en worden deze laatste ook niet meer afgeremd. Dit moet de stiptheid van de treinen ten goede komen. Aan dit resultaat gingen vier jaar werken vooraf. Er werden nieuwe sporen en wissels geplaatst en de bestaande spoorinfrastructuur werd aangepast en vernieuwd.